Yunanistan’da 28 Şubatta yaşanan tren kazasında 57 kişi öldü, onlarca insan yaralandı. Yüksek hızlı bir yolcu treniyle bir yük treninin kafa kafaya çarpışmasıyla yaşanan bu korkunç kaza toplumda haklı bir öfke patlamasına yol açtı. Yaşamını yitirenlerin çoğunu yarıyıl tatilinden dönen öğrencilerin oluşturması acıyı ve öfkeyi daha da arttırdı. Sağcı Yeni Demokrasi Partisi hükümetinin başbakanı Kiryakos Miçotakis, kazanın sorumluluğunu istasyon şefine yıkarak yakasını kurtarmak istese de bunu başaramadı. Tepkileri yatıştırmak için Ulaştırma Bakanının istifa etmesi de işçilerin, emekçilerin öfkesini dindirmeye yetmedi. Yetmedi, çünkü başta demiryolu işçileri olmak üzere emekçiler bu tür kazaların nereden kaynaklandığını ve buna yol açan politikaların ısrarla izlenmeye devam edildiğini biliyor. Bu yüzden, grevlerle, okul işgalleriyle, protesto gösterileriyle kendini açığa vuran bu öfke, doğal olarak hükümete ve demiryollarını işleten özel şirkete yönelmiş durumda. Bilindiği gibi demiryolları sermaye açısından en cazip özelleştirme alanlarından birini oluşturuyor. Neoliberal ekonomi politikalarının tüm dünyaya yayıldığı 90’lı yıllarda pek çok ülke gibi Yunanistan da demiryollarının özelleştirilmesi için gerekli hukuki altyapıyı tamamladı ve demiryolu şirketi OSE, taşımacılık bölümünü oluşturan TRAINOSE’nin de aralarında olduğu birkaç şirkete bölündü. İşçi sınıfının direnmesi sayesinde özelleştirme operasyonu hemen gerçekleştirilemese de, ülkenin iflasa sürüklenmesinin ardından troykaya (AB, AB Merkez Bankası ve IMF’nin oluşturduğu üçlü yapı) teslim olması bu direnci kırdı ve Yeni Demokrasi Partisi-PASOK-DIMAR koalisyon hükümeti 2013’te TRAINOSE’nin tüm hisselerini troykanın denetimindeki fona devretti. 2017’de iktidara gelen Syriza hükümeti ise troykanın dayatmasıyla TRAINOSE’yi İtalyan devlet demiryolları şirketi Ferrovie Dello Stato Italiane’ye sattı ve şirket 2022 yazında Hellenic Train adı altında faaliyet göstermeye başladı. Özel şirket deyince doğal olarak amaç kâr maksimizasyonu oluyor ve bunun da yolu belli: İşçi sayısını azaltmak, gerekli ekipmanlarda tasarrufa gitmek, bakım, onarım ve yenileme işlemlerini gereğince yerine getirmemek ve elbette hizmet bedelini yükseltmek. İşte Yunanistan’da da yapılan bu olmuştur. Gizli bir sözleşmeyle demiryollarının adeta hibe edildiği İtalyan şirketi, işçi sayısını azaltmakla işe başlamış, gerekli yatırımları yapmamış, demiryollarını onlarca yıllık eski teknolojiyle işletmeye koyulmuş, kârsız gördüğü bazı hatları kapatmış ya da seferleri seyreltmiştir. Demiryollarında çalışan işçi sayısı yirmi yıl önce 12 binlerdeyken, şu anda OSE’nin çalışan sayısı 900’e, Hellenic Train’inki ise 1200’lere inmiştir. Yani 12 bin kişinin yapacağı iş 2000 kişiye yaptırılmaya çalışılmaktadır. Bakım elemanlarının sayısının onda birine düşürüldüğü, istasyon şeflerinin geçici işçi olarak işe alınmaya başladığı bir sistemden bahsediyoruz. Üstelik hatların yarısından fazlasında sinyalizasyon sistemi ve uzaktan kontrol sistemi bulunmamaktadır ve daha önce sinyalizasyon sistemine sahip olanların bir kısmı da çalışmaz durumdadır ki, son kazanın yaşandığı hat da bunlardan biridir. Dolayısıyla kazaların artması başta olmak üzere sorunların birbiri ardına sökün etmesi hiç de şaşırtıcı değildir. Kaldı ki demiryolu çalışanları bu süreçte artan raydan çıkma vakaları ve diğer sorunlar karşısında eksiklikleri dile getirip hükümeti de şirketi de defalarca uyarmışlardır. Son olarak 7 Şubatta yayınlanan bir sendikal bildiride de olası kazalara dikkat çekilerek, demiryollarında altyapının modernleştirilmesi, bütün çalışanların eğitime tabi tutulması, şirket yöneticilerinin eğitilmesi, demiryollarının özellikle yaşam alanlarından geçtiği yerlerde önlemler alınması, kişisel güvenlik önlemlerine önem verilmesi gerektiği dile getirilmiştir.[1] Fakat buna rağmen demiryolu şirketi de hükümet de hiçbir adım atmamış ve nihayetinde bu katliam yaşanmıştır. Hükümet suçu “insan hatası”na indirgeyip birkaç kişinin üstüne yıkmaya çalışıyor. Tutuklanan 4-5 kişi arasında 60 yaşındaki bir istasyon şefi ve bir Hellenic Rail yöneticisi de var. Ama hükümetten Ulaştırma Bakanı dışında istifa eden kimse yok. Bu da halkın öfkesini arttırdıkça arttırıyor. Genel seçimlere iki aydan az bir süre kalmışken ortaya çıkan bu durum doğal olarak siyasi hesapları da altüst etmiştir. Nisanda yapılması gereken seçimleri Mayıs sonuna erteleyeceğini duyuran sağcı hükümet, bu katliamı unutturmak üzere zaman kazanmanın telaşına düşmüştür. Fakat tıpkı Türkiye’de AKP-MHP faşizminin depremin enkazı altında kalması beklendiği gibi Yunanistan’da da Yeni Demokrasi hükümetinin bu tren kazasının enkazı altında kalması bekleniyor. Miçotakis’in ilk günlerdeki tutumunu değiştirerek “sorumluluğu üstleniyorum” demek zorunda kalması da bunu gösteriyor. Miçotakis sözde sorumluluğu üstlenip özür diliyor ama koltuğunu terk etmiyor. Erdoğan da “eksikliklerimiz olabilir” deyip helallik istemekle yetinip koltuğa yapışmayı sürdürüyor. Her ne kadar Türkiyeli emekçiler hesap sormak için sabırsızlıkla sandığı beklemekle yetinseler de Yunan emekçiler günlerdir sokaktalar. Demiryolu işçilerinin kazanın hemen ardından başlatarak devam ettirdikleri grev, on binlerin katıldığı eylemlerle destekleniyor. Bu grev 8 Martta yüz binlerce işçinin katıldığı bir genel greve dönüştürüldü. 24 saatlik bu genel grev boyunca düzenlenen gösterilerde öğrenciler de kitlesel bir şekilde yer aldılar. 15 Martta basın işçilerinin, 16 Martta ise kamu çalışanlarının bir günlük greve çıkmalarıyla devam eden grevlerde, tüm sorumlulardan hesap sorulması ve hükümetin istifa etmesine yönelik sloganlar yükseliyor. İşçiler, öğrenciler, “ölenlerin sesi olacağız, unutmayacağız, affetmeyeceğiz” diye haykırıyor. Emekçiler, askeri harcamalara sıra geldiğinde milyarlarca euroyu kolaylıkla gözden çıkaran hükümetin, sağlığa, eğitime, ulaşıma “kaynak yok” diye diretmesini de kabul etmiyorlar. Bu temel alanlarda kemer sıkma politikalarını en katı şekilde uygulayan sağcı Yeni Demokrasi hükümetinin iktidara gelir gelmez ilk işi, Syriza döneminde düşürülen askeri harcamaları hızla arttırmak olmuştu. Nitekim bugünlerde ABD’den 20 yeni F35 savaş uçağı almak için harekete geçen Yunan hükümeti bunun için 1,6 milyar dolarlık bir harcamaya imza atmaya hazırlanıyor. Üstelik bu harcamanın eğitim maliyetleri vb. de dâhil edildiğinde 3,5 milyar dolara çıkabileceği hesaplanıyor. Fakat aynı hükümet sıra emekçilere gelince “kaynak” bulamıyor!

Türkiye’de durum çok daha vahimdir

Türkiye’de de TCDD’nin özelleştirilmesi için atılan adımların sonuna gelinmiştir ve bu sürecin yukarıda kısaca özetlediğimiz Yunanistan’daki özelleştirme süreciyle aynı yoldan ilerlemesi elbette şaşırtıcı değildir. AKP hükümeti 2013 yılında “demiryolu ulaştırmasının serbestleştirilmesi” adı altında çıkardığı bir kanunla özelleştirmenin yasal zeminini döşemiştir. TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün demiryolu altyapı işletmecisi olarak yapılandırılmasını, TCDD Taşımacılık AŞ. adıyla demiryolu tren işletmecisi olarak bir şirket kurulmasını öngören bu kanunla birlikte özel şirketler de kendi demiryolu altyapısını inşa etme ve kendisine veya TCDD’ye ait ağlar üzerinde işletmeci olarak çalışma hakkına sahip olmuşlardır. O dönemde dile getirdiğimiz gibi, bunun yüksek maliyetli altyapı yatırımlarının devlet tarafından yapılacağı –elbette bu emekçilerden kesilecek vergiler demektir– ve bu altyapıların (yani demiryolu hatlarının) sermayeye peşkeş çekileceği anlamına geldiği açıktır.[2] Nitekim o zamandan bu yana hızlı trenler başta olmak üzere yapılan tüm külfetli yatırımlar devlet tarafından gerçekleştirilmiş ve özelleştirmelerin tamamlanmasının öngününde sermayeye elini cebine atmasını gerektirmeyecek bir altyapı hazır edilmiştir. Dahası, işçi sayısının azaltılması, ücretlerin düşürülmesi, çalışma koşullarının ağırlaştırılması ve tüm bunların rahatça gerçekleştirilmesi için taşeronlaştırma ve sendikasızlaştırma gibi temeller de çoktan döşenmiştir. Binlerce yol ve geçit bakım görevlisinin çalışması gereken hatlarda bakım görevlisi sayısı 30’lara indirilmiş, çok sayıda bakım-tamir atölyesi kapatılmış, uzman ve deneyimli personel kıyıma uğramıştır. 2000 yılında 47 bin olan işçi sayısının bugün nereye geldiğini bizzat TCDD raporları ortaya koymaktadır: “31.12.2020 tarihi itibarı ile Teşekkülümüz bünyesinde kadrolu unvanlarda 605, sözleşmeli unvanlarda 7.569 ve işçi olarak 4.741 personel çalışmakta olup, toplam personel sayısı 12.915’dir. Bağlı Ortaklığımız TCDD Taşımacılık A.Ş.’de 9.238 personel görev yapmaktadır.”[3] Sözü edilen kadrolu, sözleşmeli elemanların hatırı sayılır bir bölümünün hükümetin maaş bağlamak için pek çok kuruma yığdığı ve aslında hiçbir iş yapmayan siyasi kadrolar olduğu düşünüldüğünde, sahada çalışan gerçek işçi sayısının aslında çok daha aşağılara indiği de görülecektir. Siyasi şov uğruna tam anlamıyla tamamlanmayan hatların açılması da cabasıdır ve sonuç ortadadır: Peş peşe yaşanan katliam gibi kazalar! Türkiye’de yaşanan ölümlü tren kazalarının AB ortalamasının 7, dünya ortalamasının yaklaşık 3 katı olması durumun vahametini çarpıcı bir şekilde göstermektedir.[4] 2004 Pamukova: 38 kişi yaşamını yitirdi, 80’den fazla kişi yaralandı.  2008 Kütahya: 9 kişi yaşamını yitirdi, 37 kişi yaralandı. 2018 Çorlu: 25 kişi yaşamını yitirdi, 338 kişi yaralandı. Ankara 2018: 9 kişi yaşamını yitirdi, 107 kişi yaralandı… Üstelik son kazanın ardından Yunan Ulaştırma Bakanı istifa etmişken, Türkiye’de onca ölümlü kazaya rağmen zinhar böyle bir mekanizma işletilmemiştir. Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikasında (BTS) örgütlü demiryolu çalışanlarının Yunanistan’daki kaza vesilesiyle bir kez daha dikkat çektikleri gibi, “Pamukova’dan Tavşancıl’a, Çorlu’dan Marşandiz’e kadar yaşanan tren facialarının asıl sorumluluğunun siyasilerde ve kurum yöneticilerinde olduğu açıkça ortadayken ve kurumsal sorumluluk mahkeme kararlarıyla da kesinleşmişken ne bir siyasi ne bir kurum yöneticisi istifa etmiş, ne de yargılanmalarına izin verilmiştir. Hiçbir tren faciasında sorumluluk duyup istifa mekanizmasının işletilmemesi bir sonraki facianın önünü açmış,  demiryolu güvenliği her geçen gün daha da sorunlu hale gelmiştir.”[5] Sermaye hükümetleri tüm dünyada aynı politikaları izliyorlar. Emekçiden kesilenler sermayeye, savaşa, talana, ranta akıtılıyor. Bu politikalar tren yollarında, madenlerde, fabrikalarda ve bizzat doğa üzerinde katliam gibi yıkımlar yarattığında ise suç birkaç işçinin sırtına yıkılıyor ya da “kader”e bağlanıyor ve böylelikle egemenler, yönetenler işin içinden sıyrılmaya çalışıyor. Türkiye’de yaşadığımız depremde, sonrasında selde, daha önce Amasra’daki maden faciasında ve daha nice katliamda sebep de sorumlu da bellidir: Kapitalizm ve bu kanlı sistemin gözü doymak bilmeyen egemenleri. Yarattığı felâketlerde dur durak bilmeyen kapitalizmin yıkılması emekçiler için bir ölüm-kalım sorununa dönüşmüştür.

---